La apertura a la competencia de los mercados que han venido operando en un régimen de monopolio no es nunca un proceso ni sencillo ni rápido. No están tan lejos en el tiempo las transformaciones operadas en los mercados de telecomunicaciones, de combustibles, de transporte aéreo o de energía eléctrica, por citar ejemplos que pueden compartir muchas similitudes con el ferroviario en tanto que industrias de red. Todos ellos han ido atravesando diversas etapas y viviendo un proceso de desmantelamiento paulatino de la posición de privilegio del incumbente.

No cabe duda que la formación de mercados monopolísticos en estos sectores responde a una lógica económica. Tienden a ser monopolios naturales: están presentes economías de escala y trabajan con costes decrecientes. Pero tampoco cabe duda que la apertura a la competencia a trasladado valor de la empresa incumbente al consumidor. Basta pensar en las ofertas de teléfonos móviles y las condiciones cada vez más favorables al consumidor que ofrecen los operadores de telefonía. O la oferta de gasolineras para repostar, que compiten en precios y calidad y diversidad de servicios, o la reducción en los precios de los billetes de avión y el incremento exponencial de la oferta de horarios y destinos.

El transporte ferroviario dentro de la Unión Europea está transitando por este proceso. El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros llevan ya unos años abiertos a la competencia. Pero el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros.

Una buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura del mercado y el camino recorrido desde las primeras normas comunitarias en materia de organización del sistema ferroviario o de interoperabilidad, hasta la aprobación del cuarto paquete ferroviario. Además, conviene recordar, que a partir del año próximo vamos a presenciar la competencia en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros, pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público.

En España, desde 2005, funcionan como empresas independientes ADIF, el administrador de la infraestructura, y RENFE, el operador ferroviario de referencia (1). Este proceso de desintegración vertical que se llevó a cabo en España y en algunos otros países de la Unión (2) ha venido siendo muy controvertido en el sentido de la posible pérdida de eficiencia por los problemas de coordinación que puede conllevar. Pero lo cierto es, que de cara al proceso de liberalización y los requerimientos de transparencia y neutralidad que son exigibles del administrador de la infraestructura, la separación de RENFE y ADIF es hoy una garantía para el éxito del proceso.

Nuestra Revista Economistas ha dedicado un número monográfico a la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, en el que ha tratado de ofrecer una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el material rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones.

A continuación pueden ver el video íntegro de la presentación del monográfico que tuvo lugar en nuestra sede el pasado 18 de junio y que contó con la presencia su coordinador, Julio Gómez-Pomar, Chairman del IE Center for Transport.